Peking-Hankow: Het grote epos 1898–1905

Jef Abbeel

Doordat de drie grote rivieren van west naar oost lopen, moest men dus vele bruggen aanleggen. Alles gebeurde met handenarbeid en het vervoer met muilezels.

De Boksersopstand van 1900 zorgde voor de nodige paniek: 500 buitenlanders, vooral missionarissen en de Duitse ambassadeur, werden toen vermoord. Dertien Belgische ingenieurs konden maar nipt ontsnappen aan de dood.

Koning Leopold II speelde een grote rol: hij bracht de Belgen naar Congo en naar China. In 1896 bezocht Li Hongzhang (1823-1901), de belangrijkste Chinese staatsman en eerste adviseur van keizerin Cixi, België en Frankrijk. Hij werd ontvangen door Leopold. Er kwamen afspraken tot stand met de Société Générale, Cockerill en Paribas om de spoorweg aan te leggen. Ingenieur Jean Jadot, later actief in Congo, kreeg de leiding. België en Frankrijk waren toen op hun hoogtepunt, China op zijn dieptepunt.

Een tentoonstelling in Trainworld (Schaarbeek, 07.05-10.10.2021) is gewijd aan dat titanenwerk en dit prachtig geïllustreerd boek hoort erbij. Het geeft ook een duidelijk beeld van het leven in het toenmalige China, het primitieve vervoer met kamelen en muilezels, de soms moeizame onderhandelingen tussen Jadot en de Chinese ambtenaren.

Volgens Paul Claudel was Hankow in 1897 het economisch centrum van China en veel belangrijker dan Shanghai (p. 49, 76). En volgens Li Hongzhang waren de technieken van de westerse barbaren superieur aan de Chinese (p. 27, 61). De spoorwegen zorgden rond 1900 voor grote vooruitgang in het verkeer: in 1650 had men 15 dagen nodig om van Parijs naar Marseille te reizen, in 1907 nog maar 10 uur (p. 43). De eerste spoorweg op het continent verbond Brussel met Mechelen in 1835. Belgische en Franse constructeurs exporteerden locomotieven en tramlijnen en veroverden zo de wereld. Bekende namen waren James de Rotschild (1792-1868), Georges Nagelmackers (1845-1905) en Edouard Empain (1852-1929) (p. 59). Ook andere landen waren kandidaat om in China spoorwegen aan te leggen, zoals Engeland, dat al korte lijnen had aangelegd en Rusland, dat in Mantsjoerije een lange spoorweg mocht aanleggen. Verder ook Japan, Amerika en Duitsland. China miste zowel de technologie als het nodige geld (p. 61-67).

Vanaf 1898 paste China de contracten eenzijdig aan, waardoor de Chinese autoriteiten over de exploitatie beslisten. In 1919 hadden ze al 5.500 km spoorwegen.
Bij de aanleg van de spoorweg Peking-Hankow waren vele personen betrokken, o.a. Li Hongzhang, Emile Francqui, Paul Claudel, Paul Splingaerd, Philippe Spruyt, Jean Jadot. Splingaerd was de grote talenknobbel: hij sprak Nederlands, Frans, Chinees, Latijn, Russisch, Japans, Tibetaans en Mongools (A Belgian Passage to China, p. 80). Jadot (1862-1932) was ingenieur, onderhandelaar, manager en bezieler. Hij krijgt hier een mooi portret, met vele (vertaalde) brieven en foto’s van hem. De Chinese overheid gaf hem in 1905 de eretitel ‘mandarijn van het Rijk tweede klasse’. Nadien speelde hij nog een grote rol in Congo en bij de Société Générale.
Cockerill was vanaf 1894-95 als eerste Belgisch bedrijf actief in China met een staalfabriek in Hanyang, bij Hankow. Het was de grootste staalfabriek van China met 20.000 arbeiders. Door plunderingen veranderde ze in de jaren ’20 in een ruïne.

In 1911-12 veranderde China van keizerrijk in republiek. De nieuwe bestuurders voerden bij het spoor het Chinees in, naast het Frans. Er verscheen ook een uitvoerige ‘Gids voor de Reiziger langs de Peking-Hankow’, met tal van referenties naar monumenten die later verdwenen zijn. De auteurs vertellen er niet bij of dit gebeurde tijdens de Culturele Revolutie of bij infrastructuurwerken.

Er is ook een verslag bij van een reis langs deze spoorweg in 1913 en in 2020.
Het laatste hoofdstuk gaat over de evolutie van het Chinese spoor sinds 1911 en de huidige toestand. Ze hebben nu 140.000 km spoor, 40 keer zoveel als België, 5 keer zoveel als Frankrijk. En China is nu wereldkampioen in HS-lijnen: ca. 30.000 km tegenover 2.600 in Frankrijk en 200 in België (p. 223). Het goederenverkeer is even omvangrijk als dat van heel West-Europa samen en neemt nog toe met de ontwikkeling van de Nieuwe Zijderoute. De wachtzalen in de stations zijn enorm groot: tot 30.000 zitplaatsen. De reden daarvoor is dat op de nationale feestdagen en bij het Chinees Nieuwjaar grote massa’s naar hun familie reizen. De architectuur is indrukwekkend en dikwijls gerealiseerd door Franse architecten. Sinds enkele decennia legt China ook spoorwegen aan in Afrika en andere werelddelen.

Beoordeling
Het boek is grotendeels gewijd aan de aanleg van de spoorweg, maar in losse stukken krijgen we ook delen van de Chinese geschiedenis en inzicht in de ‘vernederende verdragen’ van 1860 en 1895 (p. 35-36). Bij de 17de eeuw ontbreken de Jezuïeten, die toch zeer belangrijk waren voor de Chinese wetenschap (Ricci, Verbiest e.a.) en voor de vertaling van Confucius (Nicolas Couplet).

We krijgen zeer veel interessante feiten, originele foto’s, brieven en kaarten uit die tijd. Het boek is opgefleurd met tekeningen van twee huidige artiesten: de Chinees Li Kunwu en de Belg François Schuiten. Ik mis wel een ordelijke structuur.

Op p. 25 wordt beweerd dat China tot aan de Industriële Revolutie veel rijker was dan Europa en de VSA samen. Helaas bestaan daar geen cijfers voor en de materiële overblijfselen uit de periodes van de Oudheid tot de 19de eeuw wijzen eerder op meer welvaart in Europa dan in China.
Soms staan er kleine slordigheden in: de ontvangst van Li Hongzhang door Leopold II wordt op p. 90 zowel gedateerd in 1896 als in 1898. Het was op 9 juli 1896 (p. 92). Op p. 155 staat het jaartal 190 i.p.v. 1900.
Uit de bibliografie (p. 272) blijkt hoeveel archieven doorzocht zijn door de auteurs: ze hebben geen moeite gespaard.

Nog een detail: het verhaal van de spoorweg komt ook voor in een ander zeer degelijk boek uit 2020 over de Belgen in China van 1656 tot 2020 , dat hier niet vermeld wordt: Johan Mattelaer en Mathieu Torck, ‘A Belgian Passage to China (1870-1930)’.

©Jef Abbeel, juli 2021, www.jefabbeel.be