Jonathan Holslag. De Nieuwe Zijderoute. ISBN 978 94 926 2671 4.
Hardcover, 270 p. Uitgeverij Horizon, Overamstel,
Antwerpen-A’dam
november 2019. tabellen, figuren, kaders, index, noten.21 x 14
cm; 21,99 €; vertaald door Edzard Krol.
De nieuwe zijderoute
Dit boek van de Vlaamse China-specialist Jonathan Holslag werd eerst gepubliceerd in het Engels en dan vertaald in het Nederlands.
Inhoud
- Recensies over China
- Geschiedenis van China 1
- Geschiedenis van China 2
- Geschiedenis van China 3
- Geschiedenis van China 4
- Geschiedenis van China 5
- Geschiedenis van China 6
- Geschiedenis van China 7
- Geschiedenis van China 8
- Geschiedenis van China 9
- Geschiedenis van China 10
- Geschiedenis van China 11
- Geschiedenis van China 12
- Geschiedenis van China 13
- Geschiedenis van China 14
- Geschiedenis van China 15
- Geschiedenis van China 16
- Geschiedenis van China 17
- Geschiedenis van China 18
- Geschiedenis van China 19
- Geschiedenis van China 20
- Geschiedenis van China 21
- Geschiedenis van China 22
- Geschiedenis van China 23
- Geschiedenis van China 24
- Geschiedenis van China 25
- Geschiedenis van China 26
- Geschiedenis van China 27
- Geschiedenis van China 28
- Geschiedenis van China 29
- Geschiedenis van China 30
- Geschiedenis van China 31
- Geschiedenis van China 32
- Geschiedenis van China 33
- Geschiedenis van China 34
- Geschiedenis van China 35
- Geschiedenis van China 36
De nieuwe zijderoute
Hoofdstuk I begint meteen, zonder inleiding, met een krachtige oproep voor economisch realisme. De inleiding volgt pas later, op p. 22-24. Nederland heeft al een strategie voor China, België nog niet. Hightechbedrijf ASML beseft dat China hen bespioneert en op termijn hun werk zal overnemen. Volvo Gent stelt niet veel meer voor en de Vlaamse baggeraars zullen in de toekomst moeten wijken voor de Chinese. Alibaba voert via Luik 95% in en slechts 5% uit naar China. Jaarlijks vloeit slechts 115 miljoen euro terug naar België en slechts 2,4 miljard naar Nederland (p. 15). Het spionage-risico met Huawei is reëel. Voor De Nieuwe Zijderoute/DNZ voorziet China 1.000 miljard $, het Marshallplan bedroeg 130 miljard $ aan de huidige koers (p. 21). De relaties met China dienen de belangen van sommige bedrijven zoals de Duitse automerken, maar niet ons algemeen belang. De EU moet de concurrentievervalsing aanpakken met spelregels en met waarden. Door DNZ zal Europa nog meer afhankelijk worden van Chinese import en leningen. De toon is dus gezet.
Hoofdstuk II gaat over de falende diplomatie van Europa om China
onze normen van openheid en vrijheid bij te brengen. In 1989
kwamen er eventjes sancties voor Tienanmen, maar vanaf 1990
werden die al opgeheven. In 1996 beloofde premier Li Peng aan
Kohl en Chirac het internationaal verdrag over burgerrechten te
ratificeren, maar dat gebeurde nooit. Sinds 1995 groeit het
Europees handelstekort met China, maar China behield zijn
import-barrières en zijn discriminaties bij openbare
aanbestedingen. Het kreeg van Europa allerlei gunsten om
toegelaten te worden tot de Wereldhandelsorganisatie (WHO), maar
het gaf daarvoor niets terug: in 2006 was het Europese
handelstekort 121 miljard €, in 2017 zelfs 185 miljard (p. 59).
Holslag geeft een overzicht van de beperkingen voor Europese
bedrijven in China en zijn bron is het Chinese Ministerie van
Handel (p. 59-63)! Europa zet daar bijna niets tegenover. Bij
internationale onderhandelingen eist en krijgt China
systematisch uitzonderingen voor zijn bedrijven en diensten,
terwijl Europa geen enkele van zijn doelstellingen haalt (p.
66-68).
Hoofdstuk III gaat over de Chinese ambities voor de toekomst.
Eén daarvan is de binnenlandse consumptie stimuleren, wat goed
zou kunnen zijn voor de Europese exportbedrijven. Die belofte
dateert al van 2006, maar bij de ‘Voorrangs-factoren van Made in
China 2025’ wordt ze niet meer vermeld (p. 91-92). Het hoofddoel
is: onafhankelijk worden van buitenlandse technologie door meer
subsidies voor de eigen innovatie en voor aankoop van
buitenlandse technologie. Met de aankoop van Volvo kreeg Geely
toegang tot 10.000 patenten en een compleet systeem van
onderzoek en ontwikkeling (p. 95). Holslag vergeet wel te zeggen
dat Volvo anders misschien niet meer bestond, net zoals onze
mooie handtassen van Delvaux.
Een ander doel is de export van Chinese bedrijven verhogen en
die van buitenlandse verlagen, wat gelukt is: die laatste daalde
van 55% in 2006 naar 34% in 2016, maar zijn tabel geeft aan: van
27 naar 22% (p. 101). Arbeidsintensieve en vervuilende
kledingindustrie wordt nu uitbesteed aan lagelonenlanden zoals
Vietnam, Thailand, Cambodja, Bangladesh, Pakistan en zelfs
Wit-Rusland. Het aandeel van de export naar ontwikkelingslanden
is toegenomen van 18% in 2006 naar 30% in 2016 (25% volgens de
tabel op p. 103). Het einddoel van de economische groei is de
macht, ook over de ‘verloren gebieden’ Taiwan, Oost-Chinese Zee,
Zuid-Chinese Zee en grensgebieden met India (p. 104). Dat
belooft voor de toekomst.
Hoofdstuk IV heeft zijn Engelse titel behouden: connectivity
contest of krachtmeting in verbindingen.
Het gaat over de instrumenten om invloed te verspreiden en
machtspolitiek te verfijnen: zachte kracht, propaganda via
jaarlijks 1,9 miljard $ in wereldwijde nieuwsmedia zoals China
Daily en in centra in Brussel (Confuciusinstituut) en Brugge
(Europacollege), DNZ, partnerlanden meer openen voor Chinese
export en investeringen. Het discours is harmonie en win-win (p.
111-112). Ook Jeanne Boden stelt in haar laatste boek dat de
Chinese propaganda verblindend werkt.
China slaagt er perfect in om Griekenland, Hongarije, Polen,
andere Oost-Europese landen en ook Groot-Brittannië uit te
spelen tegen Duitsland en tegen de EU (p.114-115). Binnen de WHO
onderschrijft China enkel die regels die voor China nuttig zijn
(p.118).
In Afrika legt China al decennia spoorwegverbindingen aan tussen
de grondstoffen van het binnenland en de havens van Tanzania,
Angola, Gabon e.a. Wereldwijd zijn dat spoorlijnen, snelwegen,
havens, vliegvelden: al die verbindingen stimuleren de Chinese
export.
De ‘nationale kampioenen’ worden door de staat met miljarden
gesteund, zij zijn de grootste exporteurs en vertegenwoordigen
85% van de Chinese investeringen in het buitenland. Bekende
namen zijn Alibaba, Huawei, State Grid. In 2000 hadden
buitenlandse bedrijven nog 50% van de Chinese telecommarkt in
handen, in 2010 was dat nog 10% (p. 122). China verstrekt meer
handelskredieten dan alle grote economieën samen: in 2016 was
dat voor 216 miljard $, bestemd om Chinese goederen te kopen. Ze
vormen een oneerlijke bedreiging voor de exporteurs uit de
OESO-landen, die zich aan vele voorwaarden moeten houden (p.
125-127). De echte ontwikkelingshulp van China is heel beperkt.
In de bankwereld is er een bijna-monopolie voor de Chinese
banken: de buitenlandse hebben een aandeel van slechts 2% (p.
130). De activa van de grote Chinese banken zijn zeer hoog:
13.500 miljard $ of 64 keer de Wereldbank en 20 keer de Europese
Investeringsbank. Ze verstrekken hun kredieten bij voorkeur in
ruil voor grondstoffen: koper, andere metalen, rijst, maïs. Maar
in Congo ging 750 miljoen $ van China naar corrupte figuren uit
de entourage van Kabila (p. 134).
China werkt ook met indrukwekkende package-deals, b.v. met de
Filipijnen: aanleg van havens, staalfabrieken, spoorwegen,
bruggen, waterkrachtcentrales, bussen. Daar is geen enkele
concurrent tegen opgewassen (p. 138-139).
Hoofdstuk V gaat over De Nieuwe Zijderoute (DNZ) en ‘Made in
China 2025’. Hierbij heeft China grote ambities in elf sectoren:
bagger, havens, scheepvaart, scheepsbouw, spoorwegen, staal,
bouw, energienetwerken, luchtvaart, digitale zijderoute, vierde
industriële revolutie.
Vier Belgische en Nederlandse baggeraars zijn nu nog
leidinggevend: De Nul, DEME, Boskalis en Van Oord. Maar ze mogen
in China en in de VSA niet binnen. CHEC (China Harbour
Engineering Company) is de grootste en wil die vier
wegconcurreren (p. 147). Ze zijn dus verwittigd.
In 2004 besliste China ook dat buitenlandse reders, concreet
Maersk en MSC, de top 2 in de meeste rangschikkingen, maximum 49
% van de handel in Chinese havens mochten controleren en dat 85%
van de arbeiders Chinezen moesten zijn. Het Chinese
rederijbedrijf COSCO kreeg subsidies en 82 miljard $ aan
kredieten om een twee keer zo grote orderportefeuille op te
bouwen als Maersk en MSC samen (p. 154-155). Maar het is nog
niet zo ver. Het Franse CMA CGM, de nummer 4 (of 3), zoekt een
Aziatische investeerder: wellicht wordt dit een Chinese. COSCO
heeft als staatsbedrijf ook militaire functies: vervoer en
bevoorrading van soldaten die in het buitenland actief zijn,
o.a. in de beveiliging van havens (p. 157).
In de scheepsbouw is China al voorbij Japan en Zuid-Korea, met
39% van de productie in 2015 (p. 163). Op p. 166 is dat nog 30%.
Japan verloor 1/3 van zijn markt door de Chinese subsidies, de
Europese scheepsbouwers nog veel meer (p. 165-168).
Ook in de aanleg van spoorwegen is China koploper geworden: met
121.000 km ( 191.270 volgens Wikipedia)is het de nummer 2 van de
wereld. Holslag zegt niet wie de nummer 1 is (de VSA, met
293.564 km). In hogesnelheidslijnen is het al nummer 1, met dank
aan overname van buitenlandse, vooral Duitse technologie. Het
exporteert zijn spoorlijnen nu ook naar Oost-Europa: de lijn
Belgrado–Boedapest is hun doorbraak op ons continent (p. 174).
Bij de infrastructuur van de spoorwegen en van DNZ hoort ook
staal: in 2016 produceerde China de helft van het wereldwijde
staal. In 2010 produceerde Europa voor het laatst meer staal dan
China, dat met een overcapaciteit zit en zo een stevige
prijsdaling veroorzaakte in de wereld. Die staalsector kampt met
een schuld van 170 miljard $, maar daar liggen ze in China
minder van wakker dan hier (p. 179). China is ook al dertig jaar
de grootste bouwmarkt van de wereld, maar buitenlandse bedrijven
zoals Bouygues, ASC en Hochtief mogen enkel deelnemen als ze hun
technologische voorsprong overdragen en aan een pak andere
discriminerende voorwaarden voldoen. Gevolg: in 2006 hadden ze
een aandeel van 1%, in 2015 nog maar 0,4%! In Afrika en het
Midden-Oosten verdringen de Chinese bouwers de Europese door hun
kortingen van 15 tot 40% (p. 188).
De elektriciteitsmarkt in China is goed voor 430 miljard $, ze
is grotendeels in handen van State Grid en zo goed als
ontoegankelijk voor buitenlandse ondernemingen. Via de
Elektrische Zijderoute wil China ook exporteren naar Azië,
Europa en Afrika. En in duurzame energie heeft het Europa al
voorbijgestoken (p. 189-193).
In de luchtvaartindustrie wil China Boeing en Airbus inhalen met
subsidies, maar de achterstand is nog groot. Hun C919 kreeg tot
nu toe enkel Chinese bestellingen.
Wat het internet betreft, staat China al ver met Lenovo,
Alibaba, Baidu, Huawei en ZTE. Via de Digitale Zijderoute wil
het zoveel mogelijk glasvezelkabel en draadloze netwerken
exporteren en via het internet wil het ook zijn politieke en
militaire invloed vergroten (p. 199-200). China Mobile is nu al
de grootste mobiele telefoonmaatschappij ter wereld en is al in
vele landen van Azië en in Rusland aanwezig, net zoals de
internethandel van Alibaba.
Sinds 2013 haalt China zijn achterstand in robots snel in op
Japan, de VSA en Duitsland. Ze kochten daarvoor o.a. de Duitse
producent KUKA op, aldus Holslag(p. 206). Dat klopt voor de
helft: navraag bij het bedrijf leerde mij dat er een joint
venture is met Midea: Kuka bezit nog 50% van de aandelen.
Qua halfgeleiders zit China nog achterop, maar Qualcomm en Intel
helpen de productie te moderniseren en ook ASML is bereid zijn
kennis te delen (p. 208-210). Hopelijk delven ze zo niet hun
eigen graf.
In hoofdstuk VI toont Holslag nogmaals aan dat de constructieve
houding van de EU tegenover China geen succes is geweest: China
mocht en mag ongehinderd op onze markten, terwijl de Europese
bedrijven maar beperkt op hun markt mogen. De Chinese retoriek
van win-win was bedrog. Sinds 2006 verloor de EU 1,6 triljoen
euro aan China (p. 212). Op p. 221 is dat al ‘1,4 triljard’, dus
duizend keer zoveel. Beide getallen lijken mij heel goed, het
tweede is zeker niet geloofwaardig.
Holslag betwist ook dat de import van goedkope Chinese producten
goed is voor ons (p. 213), maar we zijn er wel blij mee. De
vraag is dan: hoe kunnen de Europese landen reageren? Volgens
hem moeten ze eerst met een langetermijnvisie komen en hun
nationale economische belangen, positief ondernemerschap en hun
toekomstige generaties vooropstellen. Opmerkelijk is wel dat hij
met geen woord rept over de aanpak van Trump. Heeft die
misschien dan toch een beetje gelijk? Europa moet dringend het
immense Chinese handelsoverschot aanpakken. Want daarmee steunt
China zijn bedrijven, verovert het nieuwe markten, koopt het
Europese technologie en strategische infrastructuur (p. 224).
Holslag twijfelt of Europa bereid is om aan China te zeggen dat
de situatie onhoudbaar is en dat China de Europese interne markt
blijft plunderen door oneerlijke handel. Hij ziet enkel een
toekomst voor Europa als die ook ‘Made in Europe’ is. Dat lijkt
mij allemaal correct, maar de vraag is of het al niet te laat
is.
Het boek eindigt met een degelijke index waarin niet enkel de
persoonsnamen staan en met noten, waarin ook vele Chinese
bronnen terug te vinden zijn.
Jonathan Holslag heeft een bijzonder kritisch boek geschreven en
zijn stellingen gebaseerd op officiële Chinese documenten en
uitspraken die wijzen op een offensief economisch nationalisme
en protectionisme. We kunnen enkel hopen dat de Europese leiders
rekening zullen houden met zijn analyse en snel in actie zullen
schieten. Ze kunnen van China leren hoe het moet.
Hij vergeet te zeggen dat China steeds meer voorsprong zal nemen
door beter onderwijs: in het PISA-onderzoek van 2018 scoorden de
Chinese scholieren veel hoger dan de Belgische en de
Nederlandse. Onderwijs is daar een prioriteit, er wordt veel
harder gewerkt, de scholieren krijgen ook veel meer huiswerk, de
nadruk ligt er niet op welbevinden en genieten, maar op
discipline en presteren. Dat vertaalt zich ook in het
arbeidsethos.
Enkele details: de cijfers spreken elkaar soms tegen, zoals al
aangegeven. Sommige zinnen zijn veel te lang, b.v. p. 22-23: 10
regels. De ene keer krijgen we getallen in dollar, de andere
keer in euro. Nu en dan staat er een gallicisme: b.v. p. 44:
“Dat is wat ik beschouw …”. Op p. 70 staan twee drukfoutjes: op
regel 4: ‘er’ moet erg zijn, op regel 5: ‘ook’ moet oog zijn. En
ook één op p. 129: Zo ‘wordt’ Europese banken… moet zijn:
worden. Op p. 84 wordt verwezen naar ‘tabel 2.7’, maar die
ontbreekt.
De auteur verwacht veel kennis van zijn lezers. Een paar
voorbeeldjes: p. 110: de Washington Consensus, p. 116: de
Singapore-kwesties, p. 157: roroschip, p. 186 de BS OHSAS 18
0001-norm etc. Allemaal zonder uitleg. En nog een detail: het
boek is gedrukt op ouderwets papier waarop de inkt van mijn
vulpen uitloopt. Maar los van deze details is het een aanrader,
zeker voor onze Europese en nationale politici.
© Jef Abbeel, november-december 2019 http://www.jefabbeel.be