Louis Gillieaux, Jean Jadot, Charles Lagrange, Philip
Vanhaelemeersch, Michelangelo Van Meerten, Stéphane Disière.
Peking-Hankow: Het grote epos. 1898-1905. Uitgeverij Kana en
Trainworld, Brussel, mei 2021. 272 p., foto’s, kaarten, brieven,
bibliografie. ISBN 978-90-855-8646-3/ € 34,90
Peking-Hankow: Het grote epos 1898–1905
Tussen 1898 en 1905 legden Belgen en Fransen, samen met bijna 100.000 Chinese arbeiders een groot deel van de spoorweg aan die Peking in het noorden moest verbinden met Kanton/Guangzhou het zuiden van China. Ze kwamen tot Hankow, aan de Blauwe Rivier, nu wereldwijd bekend als Wuhan. Dat traject was 1.214 km lang. Het traject Wuhan-Kanton was ook gepland, maar werd pas verwezenlijkt tijdens het interbellum.
Inhoud
- Recensies over China
- Geschiedenis van China 1
- Geschiedenis van China 2
- Geschiedenis van China 3
- Geschiedenis van China 4
- Geschiedenis van China 5
- Geschiedenis van China 6
- Geschiedenis van China 7
- Geschiedenis van China 8
- Geschiedenis van China 9
- Geschiedenis van China 10
- Geschiedenis van China 11
- Geschiedenis van China 12
- Geschiedenis van China 13
- Geschiedenis van China 14
- Geschiedenis van China 15
- Geschiedenis van China 16
- Geschiedenis van China 17
- Geschiedenis van China 18
- Geschiedenis van China 19
- Geschiedenis van China 20
- Geschiedenis van China 21
- Geschiedenis van China 22
- Geschiedenis van China 23
- Geschiedenis van China 24
- Geschiedenis van China 25
- Geschiedenis van China 26
- Geschiedenis van China 27
- Geschiedenis van China 28
- Geschiedenis van China 29
- Geschiedenis van China 30
- Geschiedenis van China 31
- Geschiedenis van China 32
- Geschiedenis van China 33
- Geschiedenis van China 34
- Geschiedenis van China 35
- Geschiedenis van China 36
- Geschiedenis van China 37
- Geschiedenis van China 38
- Geschiedenis van China 39
Peking-Hankow: Het grote epos 1898–1905
Doordat
de drie grote rivieren van west naar oost lopen, moest men dus
vele bruggen aanleggen. Alles gebeurde met handenarbeid en het
vervoer met muilezels.
De Boksersopstand van 1900 zorgde voor de nodige paniek: 500
buitenlanders, vooral missionarissen en de Duitse ambassadeur,
werden toen vermoord. Dertien Belgische ingenieurs konden maar
nipt ontsnappen aan de dood.
Koning Leopold II speelde een grote rol: hij bracht de Belgen naar Congo en naar China. In 1896 bezocht Li Hongzhang (1823-1901), de belangrijkste Chinese staatsman en eerste adviseur van keizerin Cixi, België en Frankrijk. Hij werd ontvangen door Leopold. Er kwamen afspraken tot stand met de Société Générale, Cockerill en Paribas om de spoorweg aan te leggen. Ingenieur Jean Jadot, later actief in Congo, kreeg de leiding. België en Frankrijk waren toen op hun hoogtepunt, China op zijn dieptepunt.
Een tentoonstelling in Trainworld (Schaarbeek, 07.05-10.10.2021)
is gewijd aan dat titanenwerk en dit prachtig geïllustreerd boek
hoort erbij. Het geeft ook een duidelijk beeld van het leven in
het toenmalige China, het primitieve vervoer met kamelen en
muilezels, de soms moeizame onderhandelingen tussen Jadot en de
Chinese ambtenaren.
Volgens Paul Claudel was Hankow in 1897 het economisch centrum
van China en veel belangrijker dan Shanghai (p. 49, 76). En
volgens Li Hongzhang waren de technieken van de westerse
barbaren superieur aan de Chinese (p. 27, 61). De spoorwegen
zorgden rond 1900 voor grote vooruitgang in het verkeer: in 1650
had men 15 dagen nodig om van Parijs naar Marseille te reizen,
in 1907 nog maar 10 uur (p. 43). De eerste spoorweg op het
continent verbond Brussel met Mechelen in 1835. Belgische en
Franse constructeurs exporteerden locomotieven en tramlijnen en
veroverden zo de wereld. Bekende namen waren James de Rotschild
(1792-1868), Georges Nagelmackers (1845-1905) en Edouard Empain
(1852-1929) (p. 59). Ook andere landen waren kandidaat om in
China spoorwegen aan te leggen, zoals Engeland, dat al korte
lijnen had aangelegd en Rusland, dat in Mantsjoerije een lange
spoorweg mocht aanleggen. Verder ook Japan, Amerika en
Duitsland. China miste zowel de technologie als het nodige geld
(p. 61-67).
Vanaf 1898 paste China de contracten eenzijdig aan, waardoor de
Chinese autoriteiten over de exploitatie beslisten. In 1919
hadden ze al 5.500 km spoorwegen.
Bij de aanleg van de spoorweg Peking-Hankow waren vele personen
betrokken, o.a. Li Hongzhang, Emile Francqui, Paul Claudel, Paul
Splingaerd, Philippe Spruyt, Jean Jadot. Splingaerd was de grote
talenknobbel: hij sprak Nederlands, Frans, Chinees, Latijn,
Russisch, Japans, Tibetaans en Mongools (A Belgian Passage to
China, p. 80). Jadot (1862-1932) was ingenieur, onderhandelaar,
manager en bezieler. Hij krijgt hier een mooi portret, met vele
(vertaalde) brieven en foto’s van hem. De Chinese overheid gaf
hem in 1905 de eretitel ‘mandarijn van het Rijk tweede klasse’.
Nadien speelde hij nog een grote rol in Congo en bij de Société
Générale.
Cockerill was vanaf 1894-95 als eerste Belgisch bedrijf actief
in China met een staalfabriek in Hanyang, bij Hankow. Het was de
grootste staalfabriek van China met 20.000 arbeiders. Door
plunderingen veranderde ze in de jaren ’20 in een ruïne.
In 1911-12 veranderde China van keizerrijk in republiek. De
nieuwe bestuurders voerden bij het spoor het Chinees in, naast
het Frans. Er verscheen ook een uitvoerige ‘Gids voor de
Reiziger langs de Peking-Hankow’, met tal van referenties naar
monumenten die later verdwenen zijn. De auteurs vertellen er
niet bij of dit gebeurde tijdens de Culturele Revolutie of bij
infrastructuurwerken.
Er is ook een verslag bij van een reis langs deze spoorweg in
1913 en in 2020.
Het laatste hoofdstuk gaat over de evolutie van het Chinese
spoor sinds 1911 en de huidige toestand. Ze hebben nu 140.000 km
spoor, 40 keer zoveel als België, 5 keer zoveel als Frankrijk.
En China is nu wereldkampioen in HS-lijnen: ca. 30.000 km
tegenover 2.600 in Frankrijk en 200 in België (p. 223). Het
goederenverkeer is even omvangrijk als dat van heel West-Europa
samen en neemt nog toe met de ontwikkeling van de Nieuwe
Zijderoute. De wachtzalen in de stations zijn enorm groot: tot
30.000 zitplaatsen. De reden daarvoor is dat op de nationale
feestdagen en bij het Chinees Nieuwjaar grote massa’s naar hun
familie reizen. De architectuur is indrukwekkend en dikwijls
gerealiseerd door Franse architecten. Sinds enkele decennia legt
China ook spoorwegen aan in Afrika en andere werelddelen.
Beoordeling
Het boek is grotendeels gewijd aan de aanleg van de spoorweg,
maar in losse stukken krijgen we ook delen van de Chinese
geschiedenis en inzicht in de ‘vernederende verdragen’ van 1860
en 1895 (p. 35-36). Bij de 17de eeuw ontbreken de Jezuïeten, die
toch zeer belangrijk waren voor de Chinese wetenschap (Ricci,
Verbiest e.a.) en voor de vertaling van Confucius (Nicolas
Couplet).
We krijgen zeer veel interessante feiten, originele foto’s,
brieven en kaarten uit die tijd. Het boek is opgefleurd met
tekeningen van twee huidige artiesten: de Chinees Li Kunwu en de
Belg François Schuiten. Ik mis wel een ordelijke structuur.
Op p. 25 wordt beweerd dat China tot aan de Industriële
Revolutie veel rijker was dan Europa en de VSA samen. Helaas
bestaan daar geen cijfers voor en de materiële overblijfselen
uit de periodes van de Oudheid tot de 19de eeuw wijzen eerder op
meer welvaart in Europa dan in China.
Soms staan er kleine slordigheden in: de ontvangst van Li
Hongzhang door Leopold II wordt op p. 90 zowel gedateerd in 1896
als in 1898. Het was op 9 juli 1896 (p. 92). Op p. 155 staat het
jaartal 190 i.p.v. 1900.
Uit de bibliografie (p. 272) blijkt hoeveel archieven doorzocht
zijn door de auteurs: ze hebben geen moeite gespaard.
Nog een detail: het verhaal van de spoorweg komt ook voor in een
ander zeer degelijk boek uit 2020 over de Belgen in China van
1656 tot 2020 , dat hier niet vermeld wordt: Johan Mattelaer en
Mathieu Torck, ‘A Belgian Passage to China (1870-1930)’.
©Jef Abbeel, juli 2021,
www.jefabbeel.be